مدیرعامل شرکت بزرگ تولید باتری، Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL)، در یک گفتوگوی اختصاصی اعلام کرد که رسیدن باتریهای تمامجامد به سطح تولید انبوه برای دستکم یک میلیون دستگاه خودرو تا پیش از سال 2030 عملاً امکانپذیر نیست.
دلایل عددی برای آستانه یک میلیون خودرو
براساس اظهارات رابین ژنگ، آستانه صنعتیای که تولید انبوه باتریهای تمامجامد را رقم میزند حدود یک میلیون خودرو تعیین شده است. به گفته او، دستیابی به این حجم تولید در چرخه زمانی تا سال 2030 مقرونبهصرفه و عملی به نظر نمیرسد و چالشهای مهندسی و تولیدی فعلی مانع تحقق سریع این هدف خواهد شد.
ژنگ تأکید کرد که در کوتاهمدت این فناوری تنها میتواند در پلتفرمهای خودرویی پریمیوم و محصولات سطح بالا استفاده شود، یعنی در بازاری که قیمت واحد خودرو بیش از 250,000 یوان معادل تقریباً 36,920 دلار باشد.
از منظر تجاری، محدود کردن عرضه اولیه به ردههای قیمتی بالا به این خاطر است که هزینههای تولید و ریسکهای اولیه را میتوان در این بخش از بازار بهتر پوشش داد؛ اما این شیوه مانع تبدیل شدن سریع فناوری به یک گزینه پرتعداد برای خودروهای اقتصادی خواهد شد.
وضعیت فناوری: سطح آمادگی 4 از 9 و گلوگاههای ساخت
شرکت اعلام کرده است که شیمی تمامجامد در سطح چهار از مقیاس نهدرجهای آمادگی فناوری (Technology Readiness Level – TRL) قرار دارد؛ سطحی که نشان میدهد معماری مزبور هنوز در مرحله تأیید آزمایشگاهی و نمونهسازی مهندسی است و ورود به تولید انبوه نیازمند مراحل توسعه و اعتبارسنجی بیشتر است.
یکی از اصلیترین موانع فنی، لایه تماس بین مواد جامد (solid–solid interface) است. برای جوش و اتصال مواد در سلولهای تمامجامد از فرایندی به نام پرس ایزواستاتیک گرم استفاده میشود که فشارهای بسیار بالایی تا 6,000 اتمسفر را اعمال میکند؛ فشاری که برای متراکمسازی و ایجاد پیوستگی بین اجزای باتری ضروری فرض شده است.
اما وقتی مواد مختلف با چگالیهای فشردهسازی متفاوت زیر این فشار قرار میگیرند، عدم تطابق ساختاری رخ میدهد؛ این ناهماهنگیها موجب افزایش مقاومت داخلی در محل تماسها شده و نرخ فرسایش و کاهش ظرفیت سلول را تسریع میکنند. نتیجه این فرآیندها کاهش طول عمر مؤثر و افت عملکرد است که مانع از استفاده انبوه آنها در خودروهای پرتیراژ میگردد.
چرا پلتفرمهای مایع هنوز محور تولیدند
درحال حاضر، خطوط تولید و زنجیره تأمین به پلتفرمهای باتری با الکترولیت مایع تکیه دارند تا نیاز بازار را تأمین کنند؛ این ساختارها از دید صنعت هنوز قابل اتکا و اثباتشدهاند و امکان تداوم تحویل به سازندگان خودرو را فراهم میآورند.
آمار نصبشده نشان میدهد که تولید و تحویل در ماه مه 2026 به 33.08 گیگاواتساعت رسیده است؛ رقمی که نسبت به ماه قبل یعنی آوریل 2026 با 29.06 گیگاواتساعت افزایش نشان میدهد. این رشد پیوسته نمایانگر استمرار سرمایهگذاری و تقاضای بازار برای فنّاوریهای فعلی است.
جزئیات ماهانه ترکیب شیمیایی نصبشده
از منظر ترکیب شیمیایی، در ماه مه 2026 سهم شیمی فسفات آهن لیتیم (LiFePO4) از کل نصبها 23.12 گیگاواتساعت بوده و انواع سهگانه لیتیوم (ternary lithium) حدود 9.96 گیگاواتساعت را تشکیل دادهاند. در آوریل همان سال، اعداد به ترتیب 19.53 و 9.53 گیگاواتساعت ثبت شده بودند.
رهگیریهای قبلی از مارس 2026 عدد 18.11 گیگاواتساعت برای فسفات آهن و 7.60 گیگاواتساعت برای ترکیبهای سهگانه نشان میداد. افت فصلی در فوریه 2026 مقادیر را به 9.10 گیگاواتساعت برای فسفات آهن و 3.84 گیگاواتساعت برای سهگانه کاهش داد، در حالی که پایه ژانویه حدود 13.26 گیگاواتساعت گزارش شده است.
این ارقام نهتنها تصویر پویایی بازار را نشان میدهند بلکه اهمیت حفظ و گسترش ظرفیتهای تولید مبتنی بر تکنولوژیهای تثبیتشده را نیز برجسته میسازند؛ چرا که برای پاسخگویی به تقاضای لحظهای، راهبردهای اثباتشده اقتصادیتر و قابل پیادهسازیتر به نظر میرسند.
جایگزینها و نوآوریهای موازی: نئونها و سدیم-یون
برای کاهش وابستگی به حلقههای تأمین خاص و نیز ارائه گزینههای رقابتیتر، تأمینکنندگان در حال توسعه پلتفرمهای جایگزین هستند. یکی از این مسیرها طراحی نوین باتری سدیم-یون است که هدف آن افزایش چرخه عمر و کاهش هزینهها و در عین حال فراهمسازی عملکرد قابلقبول برای برخی کابردهاست.
این حرکت بهعنوان یک راهبرد تطبیقی قابل توجه است؛ زیرا باتریهای سدیم-یون پتانسیل دارند تا با کاهش هزینه مواد اولیه و سادهتر کردن فرایند تولید، حضور گستردهتری در بازارهای با حساسیت قیمتی پیدا کنند و فشار روی تسریع توسعه شیمیهای کاملاً نو (مانند تمامجامد) را کاهش دهند.
راهبردهای خودروسازان: رویکردهای ترکیبی و تحقیق روی سولفیدها
در سطح تأمینکنندگان ردهاول، سرمایهگذاریها بهطور محسوسی در جهت تحقیقات روی الکترولیتهای سولفیدی متمرکز شده است؛ اما در بخش توسعه خودروها، طراحیها به طرف معماریهای ترکیبی و کامپوزیتی سوق یافتهاند که تلاش میکنند مزیتهای شیمیهای مختلف را همزمان بهکار گیرند.
بهعنوان نمونه، شرکت دولتی دانگفنگ موتور (Dongfeng Motor) برنامه تولید یک سلول اکسید–پلیمر (oxide–polymer cell) را در نیمه دوم سال 2026 پیشبینی کرده است. این پک اختصاصی از چگالی انرژی 350 واتساعت بر کیلوگرم برخوردار است و ادعا میشود که قادر است بیش از 1,000 کیلومتر برد را با یک شارژ فراهم کند.
طبق اظهارات تولیدکننده، این طراحی ساختار پک را بهینه کرده و در مقایسه با مجموعههای مبتنی بر لیتیوم مایع تا 30 درصد کاهش وزن کلی بسته را امکانپذیر میسازد؛ ویژگیای که برای افزایش بازده مصرف انرژی و بهبود پویایی خودروها اهمیت زیادی دارد.
اعتبار محیطی و عملکرد در شرایط سخت
آزمایشهای محیطی نشان دادهاند که معماریهای کامپوزیتی در دماهای پایین عملکرد بهتری نسبت به نمونههای قدیمیتر دارند؛ به صورتی که بهبود بیش از 10 درصدی در کارایی در شرایط سرد ثبت شده است.
بهعنوان مورد خاص، آزمونهای زمستانی در شهر موخه (Mohe) در دمای منفی 30 درجه سانتیگراد انجام شد که خودروهای آزمون دانگفنگ eπ بیش از 74 درصد از ظرفيت اسمی خود را در این شرایط حفظ کردند. این دستاوردها نشان میدهند که ترکیب مواد و طراحی پک میتواند بهطور ملموسی مقاومت در برابر افت عملکرد در محیطهای سرد را افزایش دهد.
کاربردهای هوافضا و نمونههای عملیاتی
علاوه بر استفادههای خودرویی، برخی کاربردهای ویژه هوافضایی نیز بهسرعت در حال پذیرفتن سلولهای چگالیبالا هستند. شرکت پهپادی Ehang در یک مورد موفق، باتری لیتیوم-متال تمامجامد با چگالی انرژی 480 واتساعت بر کیلوگرم را از تأمینکننده Shenzhen Neox دریافت و در پروازی بدون سرنشین بر فراز تنگه قیوژو بهکار گرفت.
این نمونه عملیاتی نشان میدهد که در برخی حوزههای خاص که وزن و چگالی انرژی اهمیت حیاتی دارد و تیراژ تولید پایینتر است، نمونههای پیشرفتهتر تمامجامد زودتر میتوانند وارد بازار شوند و در عمل نیز کارایی خود را نشان دهند.
هزینه و سرمایهگذاری بلندمدت در مسیر سولفیدی
از منظر راهبردی، شرکتها باید بین گسترش خطوط تولید مبتنی بر تکنولوژیهای فعلی و سرمایهگذاری بلندمدت در تحقیقات روی الکترولیتهای سولفیدی توازن برقرار کنند. برآوردها نشان میدهد که تحقیق و توسعه جدی در حوزه سولفیدها نیازمند سرمایهگذاری تجمعی حدود 10 میلیارد یوان است که معادل نزدیک به 1.476 میلیارد دلار آمریکا میشود.
مدیریت این سرمایهگذاری بهگونهای برنامهریزی میشود که پلتفرمهای مایع تا زمانی که معماریهای تمامجامد به برابری هزینهای برسند، «تکیهگاه تولید» باقی بمانند و صنعت خودرو بتواند بدون وقفه به عرضه محصولات خود ادامه دهد.
تحلیل بازار و پیامدها برای صنایع خودروسازی
با توجه به موانع فنی، نیاز به سرمایهگذاریهای سنگین و زمانبندی طولانی برای رسیدن به تولید انبوه، به نظر میرسد در دهه جاری شاهد همزیستی چندین خانواده شیمیایی باتری باشیم؛ از فسفاتآهن و ترکیبات سهگانه گرفته تا سدیم-یون و نمونههای کامپوزیتی اکسید–پلیمر.
این وضع میتواند منجر به تنوع راهبردهای فناوری در میان خودروسازان و تأمینکنندگان شود؛ شرکتهایی که زودتر بتوانند راهحلهای میانمدت عملی و اقتصادی عرضه کنند، مزیت رقابتی قابلتوجهی در بازارهای محلی و صادراتی خواهند داشت. در مقابل، بازیگران بزرگ تحقیقاتی که سرمایههای هنگفتی در سولفیدها یا تکنولوژیهای پرزانتظار تزریق کنند، ممکن است در درازمدت از برتری تکنولوژیک برخوردار شوند اما ریسک سرمایهگذاری در کوتاهمدت را متحمل میشوند.
در نتیجه، آنچه اکنون روشن است این است که عصر باتریهای تمامجامد هنوز وارد مرحله تولید انبوه عمومی برای خودروهای تودهای نشده و دستکم تا پیش از 2030، این فناوری بیشتر در محصولات پریمیوم و کاربردهای ویژهای مانند پهپادها و وسایل نقلیه تخصصی دیده خواهد شد؛ در حالی که بازار خودروهای عامهپسند بر پایه پلتفرمهای مایع و راهکارهای جایگزین به فعالیت خود ادامه میدهد.
این گزارش شامل اعداد و ارقام دقیق تولید و نصب تا مه 2026، تستهای محیطی، مشخصات پکهای اکسید–پلیمر دانگفنگ و نمونههای عملیاتی هوافضا است و مسیر روشنی را درباره چالشها و فرصتهای پیشِروی زنجیره تأمین باتری در سالهای آتی نشان میدهد.
