در نمایشگاهها و فروشگاههای خودروهای نیروی جدید چین در سال 2026 یک عبارت تازه در مکالمات فروشنده و مشتری به گوش میرسد: «این خودرو بیش از 400 کیلومتر برد تمامالکتریکی دارد، اما نگران نباشید، موتور بنزینی هم دارد.» این جمله حالا به یکی از ابزارهای متقاعدسازی تبدیل شده است، حتی وقتی موتور بنزینی عملاً چرخها را به حرکت درنمیآورد.
محبوبیت دوباره EREVها و نقششان در بازار چین
خودروهای الکتریکی با برد افزایشی یا همان EREVها (Extended-Range Electric Vehicles) در اوایل دههٔ 2020 در چین توسط لیآتو (Li Auto) عمومی شدند و پس از آن تعداد زیادی سازنده داخلی آنها را در سبد محصولاتشان قرار دادند. نمونههایی چون BYD یانگوانگ U8، Freelander 8، Aito M8، Deepal S07 EREV، Avatr 07 EREV، Voyah Free و Xpeng Mona L03 EREV همگی در این موج حضور دارند. حتی خودروسازان بینالمللی نیز به این فناوری توجه نشان دادهاند؛ مدلهایی مانند BMW X5 EREV (گزارشهایی میگویند هنوز تایید نشده)، Grand Wagoneer REEV، Mazda EZ-6 EREV و Nissan NX8 EREV از جمله تلاشها برای ورود به این کلاس هستند.
EREVها که گاهی از آنها بهعنوان PHEVهای سریال یاد میشود، دارای یک پیشرانه احتراق داخلی (ICE) هستند که وظیفهٔ اصلیاش موتورزنی چرخها نیست، بلکه تأمین انرژی الکتریکی برای باتری یا پشتیبانی از موتورهای برقی است. این در حالی است که وقتی عموم مردم از PHEV صحبت میکنند اغلب منظورشان نوع موازی آن است که موتور بنزینی مستقیماً به سیستم انتقال نیرو متصل بوده و میتواند چرخها را به حرکت درآورد.
دوگانهٔ باتریهای بزرگ و موتورهای کمکار
در سال 2025 موجی از EREVها عرضه شد که باتریهایی در حدود 60 کیلوواتساعت و برد خالص حدود 400 کیلومتر (بر پایه چرخهٔ CLTC) داشتند. اما در 2026 شاهد جهش در ظرفیت باتریها بودیم؛ مثلاً Aito M9 EREV با باتری 75.4 کیلوواتساعتی بردی معادل 422 کیلومتر CLTC اعلام شده، Leapmotor D19 EREV با باتری 80.3 کیلوواتساعتی برد 500 کیلومتر CLTC را ارائه میدهد، و تازهترین محصول شیائومی یعنی Skynomad N70 Max هم برد باتری 505 کیلومتر بر پایهٔ چرخهٔ CLTC دارد و با یک باک پر مجموع بردی تا 1700 کیلومتر را وعده میدهد. شیائومی همچنین نسخهای با باتری 76 کیلوواتساعتی برای Skynomad N70 معرفی کرده که همان برد 505 کیلومتری را ثبت میکند.
وقتی ظرفیتی در این سطح در باتریها وجود دارد، برای اکثریت صاحبان EREVها موتور بنزینی برای ماهها بیکار میماند و سوختی مصرف نمیشود. همین واقعیت سبب شده تا موتور بنزینی بیش از آنکه یک نیاز فنی باشد، به یک ابزار آرامبخشی روانشناختی برای مشتریان تبدیل شود؛ چیزی که برخی تحلیلگران آن را «تزئین بازاریابی» یا «تزیینی برای اطمینان» توصیف میکنند.
رفتار مصرفکننده و آمار استفاده از موتور بنزینی
طبق نظرسنجیای که وبسایت Donews منتشر کرده، بیش از 90 درصد مالکان EREV خودروهای خود را عملاً بهصورت تمامالکتریکی استفاده میکنند و حدود 70 درصد از آنها کمتر از یکبار در هر شش ماه اقدام به سوختگیری میکنند. این ارقام مربوط به سال گذشته است، زمانی که میانگین ظرفیت باتری خودروهای EREV پایینتر از سطح فعلی بود؛ با افزایش ظرفیت باتری، سهم استفادهٔ موتور احتراقی احتمالاً کمتر هم خواهد شد.
این شیوهٔ استفاده، چالشهای فنی برای موتورهای احتراقی به همراه دارد، چرا که این موتورها برای کارکرد مکرر طراحی شدهاند و کارکرد نادر و طولانیمدت در حالت بیکار میتواند باعث مشکلات متعددی از جمله رسوبات روغن، تجمع رطوبت، خوردگی اجزای داخلی و کاهش عمر قطعاتی شود که برای استفادههای منظم طراحی شدهاند.
آیا موتور بنزینی در چنین خودروهایی واقعاً ضروری است؟
با توجه به باتریهای عظیمی که اکنون در EREVها قرار میگیرند، تحلیلگران این پرسش را مطرح کردهاند: آیا واقعاً به یک موتور 1.5 لیتری توربو یا نمونهای مشابه برای تدارک برق نیاز داریم هنگامی که باتری 80 کیلوواتساعتی در خودرو وجود دارد؟ برخی گزارشها موتور بردافزا را چیزی بیش از یک «تسکین روانی» گرانقیمت توصیف کردهاند که در صندوق عقب حمل میشود.
یک مدیر ارشد در فولکسواگن انتقادات شدیدی به این ایده وارد کرد و بردافزای مجهز به باتریهای بزرگ را «اضافی» خواند و گفت اگر خودرو بتواند 400 کیلومتر فقط برقی حرکت کند، موتور اضافه بیفایده است و مصرفکننده باید خودروی BEV خریداری کند. هرچند او درباره بازار اروپا صحبت میکرد، اما اظهار نظرهای مشابهی از داخل صنعت چین هم مطرح شدهاند؛ بهعنوان مثال دنگ چنگهاو، مدیرعامل دیپآل اتو (Deepal Auto)، صراحتاً گفته که بردافزایی در خودروهایی با برد 400–500 کیلومتر الکتریکی «بیمعنی» است و در آن سطح موتور «بیاستفاده» محسوب میشود.
بازاریابی، امنیت روانی و «جلیقهٔ نجات» خودروها
در بازاری که خودروهای تمامالکتریکی هنوز نگرانیهای ریشهای دربارهٔ برد ایجاد میکنند — نگرانیهایی که توسط شبکهٔ شارژ نامطمئن یا افت برد در زمستانهای سرد شمال چین تغذیه میشوند — موتور بنزینی مانند یک «پتو ایمنی» عمل میکند. حتی مشتریانی که منطقی میدانند هیچگاه نیاز به پیمایش هزار کیلومتر در یک روز ندارند، از تصور احتمال بهجا ماندن در جاده احساس ناراحتی میکنند؛ بنابراین سازندهها موتور را نه بهعنوان یک واحد پیشران ضروری، بلکه بهعنوان یک «نگهبان ساکت» و بیمهٔ ذهنی میفروشند.
برخی برندها حتی بهطور آگاهانه بردافزا را بهعنوان بخشی از سبک زندگی «بدون سازش» بازتعریف کردهاند؛ ویژگی که خودروساز میداند در 90 درصد زمان خودرو مثل یک BEV شارژ خواهد شد اما وجود موتور میتواند عامل تعیینکنندهٔ نهایی در تصمیم خرید مشتری باشد. به تعبیر یکی از گزارشها، موتور اکنون یک آیتم دکوری اطمینانبخش است — حضوری که معامله را میبندد، نه چیزی که دائماً درونش را میچرخاند.
مسائل فنی نگهداری و راهکارهای کارخانهها
چالشهای مربوط به نگهداری موتورهای کمکار باعث شده تولیدکنندگان بهدنبال راهکارهایی مثل طولانیتر کردن فواصل تعویض روغن یا ارائهٔ برنامههای سرویس مخصوص باشند. برای نمونه، در بازار چین گزارشهایی منتشر شده که لیآتو و شیائومی دورهٔ تعویض روغن بردافزا را تا 3 سال یا 30٬000 کیلومتر افزایش دادهاند تا فاصلهٔ نگهداری با خودروهای تمامالکتریکی را کاهش دهند. این دست اقدامات نشان میدهد خودروسازان بهدنبال از بین بردن مزیت «هزینهٔ کمتر نگهداری» خودروهای برقی نسبت به مدلهای ترکیبی هستند تا نگرانی مشتریان را کاهش دهند.
با این حال، حتی تغییر فواصل تعویض روغن هم تمام مشکلات احتمالی را برطرف نمیکند؛ موتورهایی که برای مدتهای طولانی خاموش میمانند ممکن است با مشکلاتی مانند گرفتگی ریلهای سوخت، رسوبات اکسیداسیون و اختلال در سیستمهای پسپردازش آلایندهها مواجه شوند که تعمیرات آنها میتواند پرهزینه و پیچیده باشد.
نقش EREVها در گذار به خودروهای تمامالکتریکی و چشمانداز آینده
EREVها در چین نقش کلیدیای در انتقال تدریجی مشتریان از خودروهای بنزینی به الکتریکی ایفا کردند؛ برای بسیاری از خریداران این سازوکار مابین، نقطهٔ ورودِ قابلقبول و کمریسکی به دنیای EVها بود. با این وجود، به نظر میرسد این نقش مقطعی باشد: با بهبود و گسترش زیرساخت شارژ، ارتقای قابلیت اطمینان شبکهٔ شارژ و افزایش تراکم ایستگاهها، نیازی به وجود موتور احتراقی بهعنوان مهرِ اطمینان ذهنی کاهش خواهد یافت.
اما در بازارهایی که هنوز به نقطهٔ اشباع یا «tipping point» نرسیدهاند، EREV میتواند فناوری تعیینکنندهای برای تسهیل پذیرش EVها باشد. تا زمانی که نگرانی عمومی دربارهٔ برد و دسترسی به شارژ وجود دارد، خودروسازان احتمالاً از بردافزاها بهره خواهند برد تا مشتریان مردد را متقاعد کنند.
نمونههایی از بازار و تحرکات تازه خودروسازان
از سوی دیگر، حتی شرکتهایی که به کاربرد عملی موتور در EREVها تردید دارند نیز گاهی تن به تولید این مدلها دادهاند تا در بازار حضور داشته باشند. بهعنوان مثال، فولکسواگن نخستین EREV خود در چین را در ماه مارس امسال (مارس 2026) رونمایی کرد و شایعاتی هم دربارهٔ امکان ورود آن به بازارهای اروپایی در آینده شنیده میشود. این حرکت نشان میدهد حتی برندهای بزرگ اروپایی نیز تحت فشار تقاضا و نیازهای بازاری حاضر به عرضهٔ چنین خودروهایی شدهاند.
در مجموع، موتور بنزینی در بسیاری از EREVهای کنونی نقش یک «جلیقهٔ نجات آویخته بر دیوار استخر» را بازی میکند: کسی ممکن است هرگز داخل استخر نرود، اما دیدن جلیقه حس امنیت کافی برای خرید بلیط ورود را فراهم میآورد و مشتری را به تجربهٔ سایر ویژگیها ترغیب میکند.
جمعبندی تحلیلی: بازی اعداد یا ضرورت تکنولوژیک؟
رقابت ظرفیت باتری که برخی آن را «arms race» یا مسابقهٔ ظرفیت مینامند، در حال تبدیل شدن به یک بازی عددی بازاریابی است. خودروسازان با اعلام ارقام بزرگ برد خالص و مجموع، تلاش میکنند تا تردید مشتری را برطرف کنند؛ اما پرسش باقی میماند که آیا واقعاً صرف داشتن موتور بنزینی مزیتی فنی قابلتأییدی ارائه میدهد یا تنها یک ابزار روانی برای عبور از مانع ذهنی خریدار است.
آیندهٔ این کلاس به شدت به توسعهٔ زیرساختها، بهبود رفتار شبکهٔ شارژ، پیشرفت در مدیریت شرایط اقلیمی سرد و نحوهٔ مدیریت نگهداری موتورهای کمکار بستگی دارد. تا زمانی که این مجموعهٔ شرایط فراهم نشود، EREVها میتوانند بهعنوان پلی موقت بین ICE و BEV باقی بمانند؛ اما هرچه شبکهٔ شارژ و فناوری باتری کاملتر شود، منطق فنی و اقتصادی به نفع خودروهای تمامالکتریکی خواهد بود.
گزارش منتشرشده در تاریخ 5 اوت 2026؛ نگارش: Jiri Opletal.
