فاصلهی میان ارزش واقعی خودروهای فرسوده و بهای وسایل نقلیهی صفرکیلومتر در ایران، به شکافی عمیق و تقریبا غیرقابلعبور تبدیل شده است. بر اساس آخرین برآوردهای انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو، مجموع مبلغی که یک مالک خودروی فرسوده از محل فروش لاشه و دریافت گواهی اسقاط بهدست میآورد، از مرز ۲۰۰ میلیون تومان فراتر نمیرود؛ رقمی که در بازار پرتلاطم کنونی، حتی برای خرید یک دستگاه موتورسیکلت نو نیز کافی نیست. همین شکاف قیمتی، مهمترین عامل بیانگیزگی صاحبان خودروهای فرسوده برای خروج از چرخه تردد و تحویل وسیله نقلیهی خود به مراکز اسقاط محسوب میشود.
طرح نوسازی و اسقاط خودروهای فرسوده در ایران، سالهاست که در تقاطع سه فشار عمده قرار گرفته است: از یکسو، ضرورت مهار ناترازی مصرف بنزین و کاهش آلایندههای هوا، دولت را به تسریع در خروج خودروهای پرمصرف واداشته؛ از سوی دیگر، محدودیتهای ساختاری صنعت خودروسازی و کمبود منابع مالی، عملا شتاب این فرایند را گرفته است. با تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو و گنجاندن تکلیف اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در برنامه هفتم توسعه، انتظار میرفت که روند نوسازی ناوگان وارد فاز تازهای شود؛ اما واقعیتهای میدانی، تصویری متفاوت را پیش روی سیاستگذاران قرار داده است.
هرچند سال ۱۴۰۳ با ثبت رکورد اسقاط حدود ۳۴۹ هزار دستگاه خودرو، نقطه عطفی در تاریخ نوسازی ناوگان کشور به شمار میرفت، اما شواهد نشان میدهد که این روند صعودی دوام چندانی نداشته است. آمارهای رسمی حاکی از آن است که در شش ماهه نخست سال جاری، تنها حدود ۷۲ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده که در مقایسه با تکلیف قانونی برنامه هفتم، فاصلهای نگرانکننده دارد. به بیان دقیقتر، برای تحقق هدف ۵۰۰ هزار دستگاهی، با احتساب حدود ۶۵ روز تعطیلات رسمی، روزانه دستکم دو هزار خودرو باید وارد مراکز اسقاط شود؛ درحالیکه میانگین ورودی روزانه در بهترین شرایط، حدود ۶۰۰ دستگاه بوده و هنوز پس از اصلاحات اخیر نیز جهش معناداری مشاهده نمیشود.
اصلاح آییننامهی اجرایی؛ گامی ضروری اما ناکافی
یکی از مهمترین تحولات سیاستی در این حوزه، بازنگری در آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو بود. در نسخه اولیه این آییننامه که با تاخیری یکساله در سال ۱۴۰۳ عملیاتی شد، نسبت اسقاط به شمارهگذاری بهشکل یک به دوازده تعیین شده بود؛ به این معنا که به ازای اسقاط هر یک خودرو، مجوز شمارهگذاری دوازده خودروی تولید داخل صادر میشد. این نسبت که با قانون (یک به چهار) در تضاد آشکار قرار داشت، عملا تقاضا برای گواهیهای اسقاط را سرکوب و انباشت آنها در سامانه را تشدید کرد. سرانجام پس از پیگیریهای مکرر فعالان صنفی، هیئت وزیران در ۲۴ تیرماه ۱۴۰۵ اصلاحیه آییننامه را تصویب کرد و این مصوبه پس از درج در روزنامه رسمی در ۱۲ مردادماه، از ۱۲ شهریور ۱۴۰۵ لازمالاجرا شد. با این وجود، به باور کارشناسان، اصلاح نسبت اسقاط اگرچه گامی در مسیر درست است، اما بهتنهایی قادر به حل ریشه اصلی رکود نیست.
بحران مالی مراکز اسقاط، لایه پنهان اما تعیینکنندهی این معضل است. در حال حاضر، ۲۲۶ مرکز اسقاط فعال در سراسر کشور با کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت اسمی خود فعالیت میکنند و بخش قابلتوجهی از سرمایهگذاریهای انجامشده در این بخش، عملا بلااستفاده مانده است. یکی از دلایل اصلی این وضعیت، شکلگیری مطالبات رسوبکردهای به ارزش حدود ۵ هزار میلیارد تومان است که مراکز اسقاط از خودروسازان طلبکارند. این بدهیها که عمدتا ناشی از فروشهای اعتباری یکساله گواهیهای اسقاط به خطوط تولید است، چرخه بازگشت نقدینگی را مختل کرده و توان مالی مراکز برای تسویه بهموقع با مالکان خودروهای فرسوده را بهشدت کاهش داده است.
بیتوجهی خودروسازان به تکلیف قانونی جایگزینی ۲۰ درصدی
نقض مکرر تکالیف قانونی از سوی تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو، بُعد دیگری از این بحران را آشکار میکند. بر اساس احکام صریح قانون ساماندهی صنعت خودرو و برنامه هفتم توسعه، خودروسازان داخلی و واردکنندگان موظفاند معادل ۲۰ درصد از تیراژ تولید یا واردات سالانه خود را به طرح جایگزینی خودروهای فرسوده اختصاص دهند. بهعنوان مثال، اگر تولید سالانه خودروسازان حدود یک میلیون دستگاه باشد، دستکم ۲۰۰ هزار دستگاه باید از مسیر نوسازی ناوگان فرسوده جایگزین شود؛ اما واقعیت آن است که در سال گذشته، مجموع خودروهای تولیدی اختصاصیافته به این طرح، تنها حدود ۷۰ هزار دستگاه بوده که کمتر از نیمی از تکلیف قانونی محسوب میشود.
فعالان صنفی و کارشناسان حوزه نوسازی ناوگان معتقدند که خروج از بنبست کنونی، نیازمند بستهای جامع از اقدامات مالی و سیاستی است. حسن کریمیان، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو، تاکید میکند که ارزش خودروی فرسوده باید دستکم به ۲۰ درصد بهای خودروی نو برسد تا انگیزه کافی برای مالکان ایجاد شود. وی همچنین به وجود منابع ریالی قابلتوجهی در حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان در ساختار بهینهسازی مصرف انرژی اشاره میکند که در صورت تخصیص بهعنوان تسهیلات کمبهره به متقاضیان نوسازی، میتواند محرک موثری برای رونقبخشی به این چرخه باشد. هرچند این منابع بهتنهایی پوششدهنده کل ناوگان فرسوده کشور نخواهد بود، اما میتواند نقطه آغازی برای شکستن قفل بیانگیزگی و روانسازی فرایند نوسازی حملونقل جادهای ایران محسوب شود.
