در حالی که صف‌های طولانی خریداران خودرو هر روز طولانی‌تر می‌شود و تیراژ تولید به شدت سقوط کرده، خودروسازان داخلی بار دیگر با درخواستی جنجالی به میدان آمده‌اند: افزایش ۲۵ درصدی قیمت کارخانه‌ای. این درخواست که هنوز مهر تایید رسمی نخورده، یک پرسش تلخ و تکراری را در ذهن هر شهروند ایرانی زنده می‌کند؛ چرا هر بار که بحرانی در صنعت خودرو شکل می‌گیرد، تنها راه‌حل روی میز، گران‌تر کردن محصول برای مصرف‌کننده نهایی است؟
تجربه سال‌های اخیر به‌وضوح نشان داده که افزایش‌های مکرر قیمت، نه‌تنها گره‌ای از کلاف سردرگم تولید نگشوده، بلکه خودروسازان را در چرخه‌ای معیوب از «درخواست گرانی» و «کاهش بیشتر تیراژ» گرفتار کرده است. گویی این صنعت به‌جای اصلاح بنیادین ساختار و ارتقای بهره‌وری، ترجیح می‌دهد صورتحساب ناکارآمدی خود را مستقیما برای مردم صادر کند.
بررسی داده‌های منتشرشده از سامانه کدال، تصویری به‌شدت نگران‌کننده از عملکرد سه خودروساز بزرگ کشور در نیمه نخست سال ترسیم می‌کند. ایران‌خودرو با ۲۳ درصد، سایپا با ۴۳ درصد و پارس‌خودرو با ۶۰ درصد افت تولید روبه‌رو شده‌اند. این ارقام به‌روشنی فریاد می‌زنند که منابع حاصل از اصلاح‌های قبلی قیمت، به‌جای آنکه به خطوط تولید تزریق شوند، در چاه بی‌انتهای هزینه‌های سربار و بدهی‌های انباشته بلعیده شده‌اند. وقتی تولید یک خودروساز بیش از نصف می‌شود، دیگر نمی‌توان با بهانه «جبران هزینه‌ها» از مردم خواست پول بیشتری بپردازند.
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، صراحتا اعلام می‌کند که افزایش قیمت در شرایط فعلی، چیزی جز مسکنی موقت برای پوشش تورم نهاده‌ها و هزینه‌های سربار نیست و هیچ چشم‌انداز روشنی برای رشد تولید ایجاد نمی‌کند. به گفته وی، اختلال مداوم در تامین قطعات وارداتی و کمبود حاد نقدینگی، خطوط تولید را عملا فلج کرده است؛ بنابراین حتی اگر قیمت‌ها دو برابر هم بشود، تا زمانی که این موانع ساختاری برطرف نشوند، تیراژ تولید تکان نخواهد خورد. افزون بر این، هزینه سنگین تامین مالی و نیاز سیری‌ناپذیر به سرمایه در گردش، بخش بزرگی از درآمد فروش را می‌بلعد و عملا منابعی برای توسعه باقی نمی‌گذارد.
انحصار؛ ریشه اصلی فاجعه‌ای که پایانی ندارد
شاید دردناک‌ترین بخش این پرونده، ریشه‌یابی ساختاری بحران باشد. مصطفی پوردهقان، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، انگشت اتهام را مستقیما به‌سوی ساختار انحصاری بازار و حمایت‌های بی‌پایان دولتی از خودروسازان نشانه می‌رود. از دیدگاه وی، صرفِ ثبت صحیح هزینه‌ها در صورت‌های مالی، هرگز دلیلی بر منطقی بودن آن‌ها نیست؛ بلکه باید پرسید اگر همین خودرو در یک بازار رقابتی واقعی و بدون چتر حمایتی تولید می‌شد، هزینه تمام‌شده آن چقدر بود؟ پاسخ این پرسش، احتمالا برای بسیاری از مدیران خودروسازی بسیار ناخوشایند خواهد بود.
تا کی باید تاوان ناکارآمدی را مردم بدهند؟
واقعیت تلخ و انکارناپذیر آن است که اصلاح قیمت بدون حل بنیادین مشکلات تامین قطعه، بحران نقدینگی و ضعف مزمن بهره‌وری، نه‌تنها تولید را افزایش نخواهد داد، بلکه بار مالی سنگین‌تری بر دوش خریداران خسته می‌گذارد. مردم ایران حق دارند بپرسند تا کی باید هزینه ساختار معیوب و ناکارآمد صنعت خودرو را از جیب خود بپردازند؟ تا کی افزایش قیمت، تنها و نخ‌نماترین پاسخ خودروسازان به بحرانی خواهد بود که خودشان خالق آن بوده‌اند؟ این در حالی است که خودروسازان در ماه‌های گذشته چندین بار افزایش قیمت‌های هنگفتی اعمال کرده‌اند و اکنون نیز برای یک افزایش قیمت دیگر دندان تیز می‌کنند. جالب اینکه تاکنون ایران‌خودرو برای قراردادهای تحویل آبان ماه مشارکت در تولید هنوز دعوتنامه ارسال نکرده است و بوی پول بیشتر به مشامش رسیده. در حالی که این دعوتنامه‌ها باید چند هفته پیش ارسال می‌شدند!
با این حال عموم مردم انتظار دارند که نهادهای ناظر و تصمیم‌گیر با یک “نه” بزرگ جلوی اعمال فشار بیشتر روی مصرف‌کننده نهایی را بگیرند!
