کدام یک مهم‌تر است؛ ایربگ یا تقویت بدنه خودرو؟

سوالی که در ذهن هر کسی وجود دارد این است که برای مثال آیا ایمن سازی خودرو فقط با نصب آپشن های ایمنی بر روی آن تکمیل می‌شود یا تقویت بدنه خودرو رکن اصلی است؟

برای پاسخ به این سوال با ما همراه باشید.

امار سالانه تعداد کشته شدگان حوادث رانندگی موجب توجه ویژه مسوولان کشور است. عوامل گوناگون فرهنگی، مدیریتی، ساختاری و تجهیزاتی به شکلی پیچیده در هم آمیخته شده و موجب بروز این معضل شده است. نتیجه آن هم در تعداد کشته شدگان سالیانه حوادث رانندگی کشور نمود پیدا کرده و هنوز درمانی قطعی برای آن پیدا نشده است. در موارد این‌چنینی دولت‌ها با تشکیل گروه‌های ویژه متشکل از مدیران مسئول بخش‌های مرتبط، سهم هر عامل در بروز حوادث را بررسی کرده و سپس با اولویت بندی مناسب نسبت به رفع آن اقدام می‌کنند.

در این راستا نقش وزارت راه و شهرداری ها در تجهیز و استاندارد کردن معابر و راه ها، پلیس راهنمایی و رانندگی و پلیس راه در ایجاد نظم و عبور و مرور و در نهایت اداره استاندارد در تبیین استاندارد های لازم وسایل نقلیه انکار پذیر است.

ایربگ یا تقویت بدنه

در سال 1387 مصوبه شورای سیاست گذاری خودرو تولیدکنندگان را مجبور کرد که در سال 1390 روی محصولات خود دو ایربگ نصب کنند، اما سوال مهم اینجاست که تجهیز خودرو‌های ساخت داخل به کیسه هوا تا چه حد در افزایش ایمنی این خودرو‌ها موثر است؟

اصولا ایمنی خودرو از دو جنبه حائز اهمیت است و خودرو‌سازان به طور موازی در هر دو بخش هر روزه در حال تحقیق و پیشرفت هستند. در تصادفات منجر به مرگ در کشور و با توجه به حضور بسیار گسترده‌تر خودروهای ساخت داخل مسئله به شکل خاص دیگری باید مورد توجه قرار گیرد.

خودروی ایمن در لحظه برخورد به این شکل تعریف می‌شود که در برخوردهای شدید کمترین صدمه متوجه سرنشینان خودرو شود و این با محکم بودن بدنه خودرو متفاوت است. در حقیقت بدنه خودرو به جای استحکام نیازمند نوعی طراحی خاص و استفاده قطعات با ویژگی‌‍های جذب ضربه بوده که کمترین نیرو را به راننده و سرنشینان منتقل کند و تمام انرژی را قبل از وارد شدن به سرنشینان جذب کند.

همانطور که می‌دانیم اکثر قریب به اتفاق خودروهای تولیدی در کارخانه‌های داخلی از تکنولوژی قدیمی مربوط به دهه‌های گذشته بهره‌مند بوده و بالطبع از ایمنی مناسب خودروهای امروزی برخوردار نیستند؛ ضمن اینکه کیفیت مونتاژ و تلورانس قطعات تولیدی نیز به مشکلات افزوده است. خودرو‌های معرفی شده به عنوان محصول جدید نیز ممکن است در بدو طراحی جدید باشند اما زمانی وارد به بازار می‌شوند که سال‌ها از تکنولوژی عقب مانده اند.

امروزه در اکثر خودرو سازان جهان گرفتن 5 ستاره ایمنی در آزمایش برخورد NCAP برای اکثر خودرو ها محقق شده است و تنها مبحث قابل رقابت ایمنی مربوط به عابرین پیاده است. این در حالی بوده که خودروهای پر تیراژ کشور که امروزه موچب نگرانی مسئولین در زمینه ایمنی شده، در آزمایش های NCAP تست نشده و نتایج حاصله از معدود تست‌های متفرقه و رجوع به سابقه نتایج آزمایش در تولید کننده اصلی نهایتا بیش از 2 ستاره را در بهترین حالت نصیب این خودرو‌ها نمی‌کند.

علت را در این موضوع باید جستجو کرد که طراحی بر مبنای ایمنی، اصلی مهم و ساختاری است و با افزایش قطر ورق بدنه و یا استفاده از تقویت‌های موضعی محقق نمی‌شود. مثال‌های فراوانی در این زمینه وجود دارد که موضوع را اثبات می‌کند.

به عنوان مثال خودروی سیتروئن زانتیا در بدو ورود به بازار به دلیل مشکلی در اتصالات صندلی جلو و تغییر شکل بیش از حد سقف هنگام برخورد‌های شدید، در آزمایش NCAP تنها 1/5 ستاره کسب کرد. وزن این خودرو حدود 1300 کیلو‌گرم است. نسل جدید آن یا همان سیتروئن C5 با حداقل اختلاف وزن در حدود 100 کیلوگرم موفق به کسب 5 ستاره از NCAP شده است. این موضوع به سادگی اثبات می‌کند که ساخت یک خودروی ایمن به طراحی ایمن نیاز دارد نه صرفا افزودن قطعات تقویتی در ستون‌ها و درها.

از دیگر مضرات افزودن وزن خودرو برای رسیدن به ایمنی افزایش مصرف سوخت و کاهش توانایی‌های حرکتی خودرو است. نسبت قدرت موتور به وزن خودرو در خودروهای استاندارد شهری، در یک بازه تعریف شده که این موضوع در تغییر خودروهای ساخت داخل به منظور ارتقا ایمنی باید مد نظر قرار گیرد. در پروژه S81 یا همان تیبای امروزی به قدری از تقویتی‌ها و اتصالات دوبل استفاده شد که وزن بدنه در حد زانتیا سنگین شده بود و یا حتی در سمند به حدی درها سنگین شده بود که لولای در توانایی تحمل وزن آن را نداشت و به مرور در ها به صدا در می‌آمد. استانداردهایی که امروزه در طراحی خودروی ایمن مدنظر است. در جنس قطعات استفاده شده، طراحی خاص قطعات و نحوه اتصالات نهفته است.

به عنوان مثال می‌توان به استفاده از فولادهای HSS در بدنه خودرو اشاره کرد که علاوه بر سبک بودن از مقاومت بیشتری برخوردار هستند و یا طراحی موتور به شکلی که در برخوردهای شدید از مجموعه موتور در جهت پایین حرکت می‌کند و به داخل اتاق و به سمت سرنشینان نیرو وارد نمی‌کند. برای حفاظت از عابرین پیاده در برخورد با خودرو حتی ارتفاع سپر از سطح زمین و مخفی بودن برف پاک کن ها جهت عدم برخورد سر عابر با آنها ارتفاع در موتور از روی موتور نیز مد نظر است.

لذا توجه صرف به ایمنی فعال یعنی جلوگیری از برخورد احتمالی که با استفاده از سیستم هایی مانند ایربگ،ABS،ESP و… تا حدودی کنترل می‌گردند، در خودروهای با تکنولوژی قدیمی و غیر ایمن متاسفانه تاثیر شگرفی ندارد. به عنوان مثال مسافت طی شده جهت ایستایی خودروی سدان از 100 کیلومتر بر ساعت به صفر در خودرو های امروزی در حد 35 متر است، این در حالی بوده که که برخی خودروهای ساخت داخل به دلیل افزایش وزن نسبت به خودروی اصلی و عدم طراحی مناسب سیستم ترمز اصل موضوع دچار اشکال است.

حال نصب سیستم ضد قفل بر روی این ترمز ها به جای اصلاح ساختار تامل بر انگیز است. مثلا آیا خودرو های غیر استانداردی همچون کامیون هوو را می‌توان به وسیله ایربگ و یا سیستم ضد قفل ABS یا سیستم های از این قبیل ایمن کرد؟ ضمن اینکه باز هم این بار هزینه نصب این سیستم به علاوه چندین درصد از سود های مد نظر از مشتریان گرفته می‌شود.

به نظر می‌رسد اقداماتی در سال های اخیر در جهت رشد کیفیت و ایمنی خودرو های ساخت داخل ساخت داخل صورت گرفته، در راستای اصلاح ساختار نبوده و تنها به نصب ایربگ و ABS و آن هم با کشمکش فراوان بین خودروسازان و راهور در مرحله انجام است. در نهایت پیشنهاد این است که خودروسازان، اداره استاندارد و پلیس به جای اجبار و تمرکز بر نصب ایربگ، به ریشه مسئله ایمنی خودرو بیشتر بیاندیشند تا در کنار فرهنگ سازی، آموزش و استاندارد سازی راه ها به هدف خود که همان کاهش مرگ و میر در تصادفات است نزدیک می‌شود.

نظر شما چیست آیا ایمنی خودرو های داخلی تنها با نصب آپشن های ایمنی تکمیل می‌شود یا نیازمند طراحی پلت فرم جدید است؟