مدت زیادی از بازگشایی بازارهای کشور به روی خودروسازان خارجی نگذشته بود که در ۱۶ مرداد ۹۷، ترامپ صنعت خودروسازی ایران را مستقیم نشانه گرفت و ذیل تحریم‌های ثانویه قرار داد. البته این اولین باری نبود که خودروسازان داخلی با چنین معضلی روبرو می‌شدند.
در فاصلهٔ سال‌های ۹۰ تا ۹۴ نیز فشار این تحریم‌ها به خوبی احساس شد. فشاری که در بازهٔ زمانی ۹۱ تا ۹۳ شدت بیشتری نیز داشت. سپس در سال‌های ۹۳ تا ۹۶ و پس از امضای برجام، خودروسازان اروپایی، کره‌ای و حتی آمریکایی با انگیزه و اشتیاق به سمت بازار بکر ایران روانه شدند و هرروز خبر عقد قراردادی جدید بین یکی از خودروسازان داخلی با شرکت‌های اروپایی و کره‌ای به گوش می‌رسید.
مونتاژ محصولات جدید رنو و پژو در ایران خودرو و سایپا کلید خورد و کرمان‌موتور و گروه بهمن به روزهای اوج خود بازگشتند. اما در نهایت، خروج یک جانبهٔ ترامپ از برجام در سال ۹۷، آیندهٔ روشن این قراردادهای جدید را به سرابی از آٰزوهای ایرانیان تبدیل کرد. شرکت‌های اروپایی در کمال ناباوری یکی در پی دیگری ایران را ترک کردند و خودروسازان داخلی بار دیگر در تنگنایی سخت قرار گرفتند.
تفاوت تحریم‌های اولیه و ثانویه
تفاوت عمدهٔ تاثیر تحریم‌های ثانویه، عملکرد خودروسازان چینی بود. در واقع ورود خودروهای چینی به کشور، در دور اول تحریم‌ها و در اثر فقدان محصولات خارجی دیگر اتفاق افتاد.
مونتاژ چینی‌ها مانند لیفان جایگزین ژاپنی‌هایی مانند مزدا ۳ شد و ورود شاسی‌بلندهای ام‌وی‌ام، جایگزین شاسی‌بلندهای کیا و هیوندای. اما اجرای تحریم‌های ثانویه و بستن امکان معاملات و مراودات مالی و تجاری با خودروسازان ایرانی، اینبار چینی‌ها را نیز فراری داد. همین امر باعث شد تا روند مونتاژ خودروهای چینی نیز کند و متوقف شود. حالا تنها اسامی تولیدات داخلی در لیست خودروهای صفر بازار به چشم می‌خورد.
در این میان توقف واردات خودرو از ۹۷ نیز بر بحران موجود در بازار خودروی کشور افزود. بحرانی که بیش از هرچیز دامن صنعت خودروسازی کشور و بازار این صنعت را گرفت. مشکل عمده در این دوره تحریم‌ها، بسته بودن تمام منافذ دور زدن آن‌ها و گسترش‌شان در حوزه‌ها و زمینه‌های مختلف است. چرا که با این شرایط امکان تامین قطعات برای خودروسازان داخلی بسیار سخت و بعضاً ناممکن شده است. لازمهٔ تولید بسیاری از خودروهای داخلی نیز همین قطعات وارداتی است.
بنابراین، اکنون کاهش تولید به دلیل نبود قطعات و توقف خط تولید خودروهای مونتاژی، تیراژ تولید خودروی ایران را تا حدود نصف تیراژ قبلی کاهش داده است. (تیراژ سال ۹۶ بیش از ۱.۵ میلیون نسخه و تیراژ سال ۹۸، حدود ۸۰۰ میلیون نسخه) بنابراین، کاهش و گاها توقف تولید، نبود فضای رقابتی با خودروهای خارجی و انحصار در بازار و عدم مدیریت بحران منجر به آشفتگی عجیب و کم‌سابقهٔ صنعت و بازار خودروی کشور شده است. برای پیگیری اخبار به روز بازار خودروی کشور به https://divar.ir/s/tehran/auto مراجعه کنید.
جای خالی مدیریت بحران
آنچه انتظار می‌ٰفت، انجام اقدامات لازم جهت تأمین زیرساخت‌های ضروری و مورد نیاز در صنعت خودروسازی در فاصلهٔ لغو برجام و اعمال تحریم‌ها بود. به این ترتیب که پس از خروج آمریکا از برجام اعمال مجدد تحریم‌ها قابل حدس و پیشبینی بود و صنعت خودروسازی می‌بایست در فاصله‌ای موجود تا تحقق این پیش بینی، سعی در تأمین شرایط لازم برای مقابله با این تحریم‌ها می‌کرد.
آنچه تداعی حقیقی مدیریت بحران است. در این فاصله ضمن تقویت کمپانی‌ها و کارخانه‌های داخلی برای آغاز به تولید قطعات وارداتی در داخل، می‌بایست به میزان لازم قطعات وارد می‌شد که تا بهره‌برداری از خطوط تولید داخلی، آن منابع خارجی در دسترس باشند. اما متاسفانه پس از گذشت ۲ سال از تحریم صنعت خودروسازی و دو سال و نیم از نقض برجام، طرح تقویت تولید کنندگان داخلی برای ساخت قطعات یدکی در مرداد ۹۹ مطرح شده است. زمانی که همهٔ آنچه به عنوان تدبیر، در انبارها و سوله‌های خودروسازان به پایان رسیده و عملاً برخی قطعات لازمهٔ تولید در دسترس آن‌ها نیست.
اینکه این طرح‌های حمایتی تا چه حد موفق باشند و تا چه اندازه جوابگوی تیراژ تولید، نیاز به صبر و گذشت زمان قابل توجهی دارد و تصور ادامهٔ شرایط فعلی در بازار خودرو، تا به نتیجه رسیدن این طرح‌ها حتی از تصور هر ذهن خلاقی نیز خارج است.
