نگاهی به خودروهای داخلی که عمل پیوند قلب انجام دادند! (قسمت دوم)

در قسمت قبلی این مطلب، دو نمونه از خودروهای داخلی که به پیشرانه خودروی دیگری مجهز شدند را معرفی کردیم. این دو خودرو پیکاژو (پیکان پژو) و رنو پی‌کی بودند که به ترتیب موتور پژو 504 و پراید در سینه آن‌ها قرار گرفت. حال در قسمت دوم این مطلب به دو خودروی پیوندی دیگر نگاهی خواهیم داشت. با چرخان همراه باشید.

پژو آردی

پژو 405 با قلب پیکان

در اواسط دهه 70 شمسی پیکان پرتیراژترین خودروی کشور بود که توسط ایران‌خودرو تولید می‌شد. در همین حال، این شرکت چند سالی بود که مونتاژ پژو 405 را آغاز کرده بود اما در آن دوران، 405 خودروی گران‌قیمتی محسوب می‌شد که هرکسی توان خرید آن‌را نداشت. به همین دلیل، ایران‌خودرو تصمیم گرفت پژو 405 را با پیکان ترکیب کرده و خودرویی با قیمت مناسب را به بازار عرضه کند. ازاین‌رو، تصمیم گرفته شد موتور و سیستم انتقال قدرت پیکان روی پژو 405 نصب شود. ایران‌خودرو قصد داشت با این خودرو هم رقیبی برای پراید سایپا ارائه کند و هم جایگزینی برای زمان توقف تولید پیکان داشته باشد.

اما ترکیب این دو خودرو کار ساده‌ای نبود زیرا پژو 405 خودرویی دیفرانسیل جلو و پیکان دیفرانسیل عقب بود؛ بنابراین در میانه شاسی 405 جایی برای تعبیه میل‌گاردان طراحی شد و تغییراتی هم در دیواره بین موتور و اتاق ایجاد شد تا گیربکس پیکان در آن قرار گیرد. در عقب هم فنرهای شمش پیکان جایگزین فنرهای 405 شد تا بتواند دیفرانسیل پیکان را نگه دارد. این خودرو پژو آردی مخفف Rear Drive یا دیفرانسیل عقب نام گرفت. همچنین برای تمایز آن با 405 نیز از اتاق قدیمی قبل از فیس‌لیفت پژو 405 برای آردی استفاده شد. سرانجام تولید پژو آردی در سال 1377 آغاز شد و با قیمتی بیشتر از پیکان و کمتر از 405 به بازار آمد.

هرچند پژو آردی به خاطر ظاهر جدید و مشابه 405 و همین‌طور قیمتی کمتر در ابتدا توانست خریدارانی را به خود جذب کند اما رفته‌رفته به دلیل عدم همخوانی و هماهنگی اتاق سنگین 405 با موتور پیکان و همین‌طور مشکلات فراوان گیربکس و دیفرانسیل، هیچ‌گاه نتوانست به موفقیت و فروش بالایی دست پیدا کند تا جایی که نه‌تنها نتوانست به رقیبی برای پراید تبدیل شود بلکه حتی در برابر رقیب داخلی یعنی پیکان هم موفق نبود. البته ایران‌خودرو در طول سال‌ها همواره به دنبال رفع ایرادات و بهبود آردی بود به‌گونه‌ای که یک سال پس از خاتمه تولید پیکان یعنی در سال 1385، نسخه بهبودیافته آردی با نام روآ به بازار آمد تا بتواند به‌عنوان جایگزینی برای پیکان، به رقیب بهتری برای پراید تبدیل شود.

در روآ، پیشرانه بهسازی‌هایی مثل تغییر ECU را تجربه کرده و حالا 65 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و مصرف سوخت پایین‌تری هم داشت. بااین‌حال، مشکلات سیستم انتقال قدرت همچنان به قوت خود باقی بودند و به همین دلیل، روآ بازهم مورد بهسازی قرار گرفت و در سال 1388 با نام روآ سال به بازار آمد. این مدل در ظاهر کاملاً مشابه پژو 405 شده و پیشرانه آن‌هم با افزایش حجم به 1700 سی‌سی، قوی‌تر شده بود. با همه این‌ها، روآ بازهم نتوانست آن‌طور که انتظار می‌رفت نظر خریداران را جلب کند و هنوز هم زیر سایه پراید قرار داشت. به همین دلیل، ایران‌خودرو که همواره از زیان ده بودن تولید روآ شکایت می‌کرد سرانجام در نیمه دوم سال 90 به تولید این پژوی پیوندی پایان داد.

پژو پارس ELX

پارس با قلب زانتیا

پژو پارس درواقع فیس‌لیفتی از 405 بود که قصد داشت چهره این سدان فرانسوی را به پژو 406 شبیه کند. پارس که در سال 1379 معرفی شد (در ابتدا با نام‌های پرشیا و سفیر)، با همان پیشرانه 1.8 لیتری 8 سوپاپ XU7 پژو 405 به بازار آمد اما ایران‌خودرو که پارس را به‌عنوان خودرویی لوکس‌تر از 405 در نظر گرفته بود، چند سال بعد آن‌را به پیشرانه قوی‌تری مجهز کرد. این نسخه جدید که پارس ELX نام گرفته و در سال 1383 به بازار آمد، به پیشرانه 1.8 لیتری 16 سوپاپی مجهز شده بود که در ایران با نام L4 شناخته می‌شد. L4 همان پیشرانه سیتروئن زانتیا در اوایل عرضه در ایران بود و به همین دلیل، پارس ELX در بازار به پارس موتور زانتیایی معروف شد.

هرچند پیشرانه L4 حجم دقیقاً یکسانی با موتور XU7 داشت اما به لطف برخورداری از 16 سوپاپ، 110 اسب بخار قدرت و 155 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد که 10 اسب بخار و 2 نیوتن متر از XU7 بیشتر بود. به همین دلیل، پارس ELX شتاب بهتری پیدا کرده و ظرف حدود 10 ثانیه (9 ثانیه طبق اعلام ایران‌خودرو) از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رسید که نزدیک به دو ثانیه از پارس معمولی سریع‌تر بود. پارس ELX اما علاوه بر تجهیز به پیشرانه قوی‌تر، از آپشن‌های بیشتری مثل ترمزهای عقب دیسکی، رینگ‌های آلومینیومی، سنسور دنده‌عقب، کامپیوتر سفری، تریم طرح چوب و صندلی‌های موسوم به خلبانی با پشتی برقی و گرم‌کن و سردکن هم مجهز شده بود.

پارس ELX در ظاهر علاوه بر رینگ‌های آلومینیومی و سنسورهای دنده‌عقب که به‌طور ناشیانه‌ای روی سپر نصب شده بودند، با آینه‌های جانبی جدید، چراغ‌های عقب دودی و چراغ ترمز سوم LED در بالای شیشهٔ عقب، از پارس معمولی متمایز شده بود. تولید پارس ELX تا اوایل دهه 90 شمسی ادامه داشت تا اینکه تحریم‌ها مانع از تأمین قطعات پیشرانه L4 شدند و به همین دلیل تولید آن در سال 1392 خاتمه یافت. یک سال بعد اما ایران‌خودرو تولید پارس ELX را با پیشرانه جدید XUM آغاز کرد. این موتور در اصل نسخه ارتقاءیافته موتور XU7 بود که همچنان 8 سوپاپ داشت اما حجم آن به 1900 سی‌سی افزایش یافته و 110 اسب بخار قدرت و 155 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد. بااین‌حال، پارس ELX XUM چندان موردتوجه قرار نگرفت و تولید آن در سال 1396 خاتمه یافت.

وانت کارا

مزدا با قلب پیکان

مزدا در سال 1977 نسل سوم پیکاپ سری B خود را معرفی کرد و در سال 1985 به تولید این نسل پایان داد. در ایران اما گروه بهمن تولید این پیکاپ را در سال 1363 آغاز کرد و به‌رسم خودروسازان داخلی، تولید آن همچنان ادامه دارد. وانت مزدا در ابتدا در کشورمان با پیشرانهٔ چهار سیلندر 1600 سی‌سی تولید می‌شد اما بعداً گروه بهمن آن‌را به موتور قوی‌تر 2000 سی‌سی 12 سوپاپ مجهز کرد. از سال 1382 نیز سیستم سوخت‌رسانی این موتور به انژکتوری تغییر یافت و تا سال 1392 تولید شد. در این سال اما به دلایل مختلفی شامل واگذاری بخش پیشرانه‌های وانت شرکت مزدا به فورد در سال 2012 و توقف توسعه و ارتقای موتورها وانت در مزدا، استانداردهای اجباری جدید خودرو در ایران و الزام تجهیز خودروهای داخلی به استانداردهای آلایندگی یورو 4، عدم امکان ارتقای موتور وانت مزدا به سیستم‌های جدید و تحریم خودروسازی ایران، گروه بهمن تصمیم به جایگزینی پیشرانهٔ وانت مزدا گرفت.

در ابتدا، این شرکت پیشرانهٔ 1700 سی‌سی 8 سوپاپ پژو روآ که در اصل نسخهٔ ارتقاءیافتهٔ همان موتور پیکان بود را برای قرار گرفتن در سینهٔ وانت مزدا انتخاب کرد. بدین ترتیب، در اواخر سال 1392 وانت مزدا با پیشرانه جدید و با نام جدید کارا معرفی شد. این وانت جدید که اولین سری آن از آبان سال 93 به خریداران تحویل داده شد، علاوه بر تغییر پیشرانه، در ظاهر هم تغییراتی جزئی را تجربه کرده بود که شامل چراغ‌های جلوی جدید کریستالی، حذف راهنماهای مجزا از روی سپر جلو و انتقال به داخل چراغ‌های اصلی و گرافیک داخلی جدید چراغ‌های عقب می‌شد. بااین‌حال، پیشرانهٔ پیکان با 80 اسب بخار قدرت و 140 نیوتن متر گشتاور، به میزان قابل‌توجهی از موتور 2000 سی‌سی مزدا که 98 اسب بخار قدرت و 154 نیوتن متر گشتاور داشت ضعیف‌تر بود و نمی‌توانست قلب مناسبی برای جثهٔ وانت مزدا باشد.

به همین دلیل، گروه بهمن در سال 1393 تحقیق و بررسی برای پیدا کردن پیشرانه بهتری برای وانت خود را آغاز کرد و آسان‌ترین راه‌حل را متوسل شدن به چینی‌ها یافت. بدین ترتیب، سرانجام پیشرانهٔ 2000 سی‌سی شرکت DAE که گفته می‌شود یکی از شرکای چینی میتسوبیشی است انتخاب شد. این موتور که برخلاف موتور 2 لیتری 12 سوپاپ اصلی مزدا، 16 سوپاپ دارد، 120 اسب بخار قدرت و 170 نیوتن متر گشتاور داشته که به ترتیب 20 و 10 درصد از موتور قبلی بیشتر است. درعین‌حال، این موتور با برخورداری از استاندارد آلایندگی یورو 4، از 20 درصد مصرف سوخت کمتری هم برخوردار است. تولید کارا 2000 از اواسط سال 93 آغاز شد و در کنار نسخه 1700 به بازار آمد. در سال 1397 اما به دلیل مشکلات استانداردی، تولید نسخه 1700 سی‌سی کارا متوقف شد و از آن زمان تاکنون این پیکاپ سالخورده فقط با همان موتور 2 لیتری چینی تولید می‌شود.

پژو 405 SLX

پژو 405 با قلب پژو 206

پژو 405 که در سال 1369 مهمان خط تولید ایران‌خودرو شد، در ابتدا با پیشرانهٔ 2000 سی‌سی کاربراتوری تولید می‌شود و بعداً موتور 1800 سی‌سی انژکتوری جای آن‌را گرفت. این موتور اما همواره با مشکلاتی مثل مصرف سوخت بالا و واشر سوزاندن مواجه بود و به همین دلیل، در اواخر دههٔ 80 شمسی ایران‌خودرو تصمیم گرفت پیشرانه TU5 پژو 206 تیپ 5 را در سینه 405 قرار دهد. این موتور با برخورداری از 16 سوپاپ و طراحی مدرن‌تر، مصرف و دردسر کمتری نسبت به موتور XU7 داشت. موتور TU5 در ابتدا در 405 GLX ارائه شد اما بعداً این موتور فقط در سینه نسخه فیس‌لیفت 405 SLX قرار گرفت. از سال 1390، پژو پارس هم با موتور TU5 با نام پارس LX تولید شد.

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.