وضعیت خودروسازی در ایران: سال‌ها درجا زدن و گرانی به بهانه حمایت

خودرو یکی از آن دست کالاهایی است که تقریبا در زندگی همه مردم نقش داشته و هر کس، به نحوی از خدمات این چهار چرخ‌های آهنین بهره می‌گیرد. به همین خاطر بازار اتومبیل همیشه مورد توجه بوده و یکی از صنایع بزرگ در جهان محسوب می‌شود که نام‌های معتبری چون بنز، بی‌ام‌و، تویوتا، پورشه، فولکس واگن، فورد، شورولت و… را همگان شنیده و حتی با بسیاری از محصولات آن نیز آشنا هستند.

اما اگر سری به بازار خودرو و همچنین نگاهی به صنایع خودروسازی کشورمان بیندازیم، متوجه می‌شویم که تفاوت‌های بسیار زیادی با سایر مارکت‌ها داشته و حتی در نوع خودش منحصربفرد است. سال‌ها و دهه‌ها است که به بهانه حمایت از تولید داخل، تعرفه‌های سنگین برای واردات وضع می‌شود و حتی در بسیاری از برهه‌ها واردات ممنوع بوده و یا بخشی از خودروها قادر به ورود به بازار کشورمان نیستند. مدل‌هایی نیز که اجازه ورود یافته‌اند، با مبالغی که حداقل دو برابر قیمت واقعی خودرو در جهان است، فروخته شده و شرایط فروش و حتی تنوع آپشن‌های موجود نیز با هیچ استانداردی مطابقت ندارد.

حال بایستی از خودمان بپرسیم، این همه هزینه که برای سرپا نگاه داشتن صنایع داخلی پرداخت شده است، آیا موجب شکوفا شدن این صنعت گردیده؟ آیا انحصاری که به واسطه حمایت از این خودروسازان دولتی صورت پذیرفته، موجب به بار آوردن خسارت‌های بیشتر نسبت به مزایای آن نشده است؟ در ادامه نگاهی کلی‌تر به این داستان می‌اندازیم و این موضوع را بررسی می‌کنیم که آیا حمایت از تولید داخلی، منجر به رشد این صنعت در کشورمان شده و یا سبب عقب ماندن جامعه از سرعت پیشرفت چنین صنایع بزرگی شده است.

آیا ما اصلا تولید داریم؟

چرا خودمان را گول بزنیم! کدام تولید؟ اگر نگاهی به محصولات دو خودروساز بزرگ کشور یعنی سایپا و ایران خودرو بیندازیم، نام‌های پراید و پژو را در مقابلش می‌بینیم که همین عناوین نشان می‌دهد اصلا تولیدی در کار نیست! شاید بتوان سمند با آن طراحی قدیمی و یا دنا که باز بر همان پلتفرم و ظاهری به اصطلاح مدرن‌تر اما بسیار عقب‌تر از خودروهای روز دنیا ساخته شده است، به نوعی تولید هم دانست اما وقتی که تمرکز اصلی این سازندگان و فروش آن‌ها در پراید بیش از دو دهه پیش و پژو ۴۰۵ کارگاه ناوارو (خدا بیامرز) و پژو پارس (همان تغییر شکل یافته ۴۰۵) و سپس ۲۰۶های با صندوق و بی‌صندوق است (بیش از یک دهه عمر دارند)، چرا خودمان را گول بزنیم که ما مشغول تولید هستیم؟

یک نگاه کوتاه به سازندگانی بیندازیم که به نوعی موازی با این دو خودرو ساز شروع به فعالیت کردند و اتفاقا دولت نیز در بدو حرکت‌شان از آن‌ها حمایت کرد، کافی است تا بفهمیم که ایران خودرو و سایپا در این چند دهه از فعالیت، تنها راه به بیراهه برده‌اند. مثال این داستان هم دو کمپانی بزرگ کیا و هیوندای کره جنوبی هستند که امروزه محصولات آن‌ها در سراسر جهان، از بازارهای آسیای شرقی گرفته تا اروپا و آمریکا به فروش می‌رسد و رقیبی جدی برای کمپانی‌های بزرگ و پر سابقه شده‌اند. حال این دو را با سایپا و ایران خودرو مقایسه کنید؟ تفاوت‌ها از زمین تا آسمان است! حتی سایپا با مونتاژ کیا سراتو، آن هم نسل قدیمی‌تر، بر خودش می‌بالد که یک محصول با کیفیت را مونتاژ می‌کند و آن را به دست مصرف کننده ایرانی می‌رساند! باز هم به سوال ابتدا بازگردیم، چرا خودمان را گول بزنیم؟ این اتومبیل‌هایی که از دل خودروسازی ما بیرون می‌آیند، حتی اگر فرآیند ساخت آن را در نظر نگیریم، رسما تولیدی محسوب نشده و تنها عنوانی را برای ساخت یدک می‌کشند که اسامی آن‌ها، سال‌های بسیار است در گورستان خودروهای سایر کشورها جا خوش کرده و اثری از مدل‌های کهنه آن نیز به سختی دیده می‌شود!

آینده این دو سازنده در کجاست؟

وضعیت زمانی اسفبارتر می‌شود که محصولات جدیدتر این دو کمپانی را می‌بینیم. در واقع این دو به اصطلاح سازنده، تنها تمرکز خودشان را بر روی سود بیشتر و فروش نه از روی تولید بلکه از مونتاژ دنبال می‌کنند و نمونه بارز آن، رقابت بر سر معرفی کالاهای چینی است! حال نامش برلیانس باشد یا هیما؛ اصلا تفاوتی ندارد! مهم این است که این دو بفروشند و اصلا تولید کیلو چند است!؟ ایران خودرو با خود می‌گوید: من که تا همین امروز پژو ۴۰۵ فسیل و وانت پیکان دوران ژوراسیک را به ملت می‌انداختم، چه ایرادی دارد که ماشین‌های روز بازار چین که تقریبا در هیچ کشوری به جز همان مملکت خریدار ندارند اما حداقل از این فسیل‌ها بهتر هستند را بفروشم؟ بالاخره ما به مرگ گرفتیم که ملت به تب راضی شوند! تازه، هنوز هم اسمم خودروساز است و فقط انقدر برندهای گوناگون از پژو و رنو تا سوزوکی و سمند (این یکی معلوم نیست کجایی‌ست!) را تولید می‌کنم که اسمم را بایستی به اینترنشنال خودرو تغییر دهم!

در آن سمت، سایپا هم وضعیت بهتری ندارد و با همکاری پارس خودرو، این تنوع محصول را به چند نام دیگر چون نیسان و برلیانس هم ارتقا داده است و به دنبال شرکای تجاری جدید جهت این افزایش تنوع در مونتاژ کاری است.

نکته تاسف بار در این بین، قیمت این خودروهاست! چرا که حداقل انتظار خریداران این است که اگر این مونتاژکاران تصمیم به عرضه این محصولات در داخل کشور می‌گیرند، حداقل قیمتی رقابتی و حتی کم‌تر از نسخه اصلی را به بازار بدهند. اما زهی خیال باطل چرا که گاهی اوقات بهای این ماشین‌ها تا دو برابر نیز بالا می‌رود و نکته‌ای که برای خودروهای چینی مایه قوت است (بها) در اینجا تبدیل به پاشنه آشیل آن‌ها می‌شود. چرا؟ برای آنکه سایپا و ایران خودرو تنها به فکر سود خودشان هستند و تا جایی که بازار کشش داشته باشد، آن‌ها گران می‌فروشند.

چیزی به نام کیفیت وجود دارد؟

شاید طبیعی باشد در بازاری که رقبا به بهانه حمایت حذف شده باشند، کیفیت هم حذف شود! احتمالا بسیار زیاد این جملات را شنیده باشید که پژو ۲۰۶های چند سال پیش، کیفیت بهتری نسبت به تولیدات جدید دارند و یا میزان خرابی پرایدهای قدیمی، کم‌تر از نمونه‌های امروزی بوده است. در واقع به نظر می‌رسد که سازندگان داخلی در حال حرکت در جهت عکس هستند. کیفیت تبدیل به یک حلقه مفقوده در ساخت شده و اگر محصولات تولیدی آن‌ها را در کنار خودروهای روز دنیا گذاشت، به راستی که بایستی گریست! آن هم گریه‌ای چنان بلند که هر اشک آن می‌تواند نه به قیمت اسکناس‌های زیادی که برای این خودروها پرداخت شده، که برای جان‌هایی باشد که به علت کیفیت پایین و ایمنی ناکافی آن‌ها در جاده‌ها و خیابان‌ها به هدر رفته است. هرگاه هم که داد مردم از این کیفیت به هوا بلند می‌شود، آن‌ها از حاشیه سود پایین و ضرر و سپس افزایش قیمت‌ها سخن می‌گویند تا نشان دهند که چقدر مظلوم بوده و از ابتدا، هدفی جز خدمت‌رسانی به این خلق در سر نداشته‌اند!

بایستی این سوال را پرسید که چرا هر چه تجربه و قدمت این خودروسازان بیشتر می‌شود، آن‌ها نه تنها پیشرفت نمی‌کنند، بلکه فاصله‌شان با صنعت خودروسازی در جهان بیشتر شده و تنها سدی شده‌اند که خریداران، نتوانند تجربه استفاده از خودروها و فناوری‌های روز را تجربه کنند.

ایمنی یعنی چه؟!

نگاهی به آمار کشته شدگان در تصادفات، به خوبی نشان می‌دهد که کشور ما در این ارتباط،‌ همیشه با قدرت بر صدر تکیه زده و جایگاهش تنها توسط کشورهایی با جمعیت چند صد میلیون (و حتی میلیارد) نفری تهدید می‌شود! البته، نبایستی تمام تقصیرها را بر عهده یک بخش گذاشت و عوامل زیادی همچون فرهنگ رانندگی و یا شرایط جاده‌ای کشور نیز بر این میزان از تلفات که میزان آن از جنگ ۸ ساله ایران و عراق هم فراتر است، دخیل هستند. اما یکی از فاکتورهای مهم، بی‌شک به ایمنی خودروها بازمی‌گردد. شاید خیلی ساده باشد، تصور کنید که به جای این همه پراید و پیکان و پژوهای قدیمی، مردم سوار بر تویوتا و فورد و شورولت بودند (ماشین‌های لوکسی چون بنز و پورشه را مثال نزدیم که داستان تخیلی نشود!). در واقع رانندگان سوار بر اتومبیل‌هایی که در بازارهای جهانی، متوسط و عادی محسوب می‌شوند، بوده و به واسطه حضور در بازاری باز و رقابتی، انتخابی آزاد داشته‌اند. در این حالت شک نکنید که میزان کشته شدگان و مجروحان تا حد بسیار زیادی کاهش داشته و حتی مقدار تصادفات نیز به صورت چشم‌گیری کم‌تر می‌شود. در واقع یک خودروی خوب علاوه بر سطح بالاتری از تجهیزات ایمنی، به واسطه لذت رانندگی بالاتر و از سویی خستگی کم‌تر راننده، از جهات بسیاری بر میزان تصادفات تاثیر گذاشته و بدون شک می‌تواند یک عامل مهم در پایین آمدن میزان تلفات جاده‌ای کشور شود.

البته چند سالی است که به واسطه فشار از نهادهای بالاتر همچون راهنمایی و رانندگی که تلاش بسیار زیادی در کنترل حوادث جاده‌ای دارند، سطح تجیهزات ایمنی این خودروها به کیسه هوا برای سرنشینان جلو و یا ترمز ABS‌ ارتقا یافته است اما هنوز فاصله با استانداردها بسیار زیاد بوده و اگر هم بتوان این موارد را به این خودروها افزود، تکنولوژی قدیمی تولید و کیفیت پایین بدنه و یا عدم تعادل آن‌ها را در کجای دل‌مان بگذاریم؟ به راستی، ایمنی را این مونتاژکاران وطنی، چگونه تعریف می‌کنند؟

رقابت را فراموش کنید!

حمایت از صنایع خودروسازی، در بسیاری از کشورها هم دیده شده، چه روزگاری که حتی ژاپنی‌ها هم برای پیشرفت این صنایع، دست به محدودیت‌هایی برای واردات زدند و یا کمک‌هایی که دولت کره جنوبی به خودروسازانش کرد. اما همه این‌ها، سبب ساز شکوفایی صنایع شده و در واقع با محدود کردن رقبا در ابتدا، تنها تلاش کردند تا خودروسازان را به سطح آن‌ها رسانده و سپس کاری کنند که این سازندگان، بتوانند بر روی پای خویش ایستاده و به رقابت بپردازند. حال بازمی‌گردیم به همان داستان خویش! تنها لحظه‌ای را تصور کنید که دولت دست از حمایت از سایپا و ایران خودرو برداشته، درهای واردات را با تعرفه آزاد باز گذاشته و ماشین‌های متنوع خارجی با قیمت اصلی، وارد بازار کشورمان شوند. شاید به سال و حتی ماه هم نکشد که این دو خودرو ساز، به سرعت ورشکسته شده و هیچ کس حتی محصولات تولیدی آن‌ها را در آخر لیست انتخابی خودش نیز نگنجاند! حال بایستی این سوال را خیلی جدی نه فقط از خود، بلکه از دولت و صنعت خودروسازی هم پرسید، که این همه سال حمایت وقتی نتیجه‌اش این می‌شود که این به اصطلاح خودروسازان ما توانایی هیچ گونه رقابتی را با استانداردهای روز دنیا ندارند، چرا همچنان بر ادامه حمایت خود اصرار می‌ورزید؟ در واقع حمایت از سایپا و ایران خودرو، به مثابه مراقبت از سدی شکسته می‌ماند که دیگر قابل مرمت نیست. روز به روز شکاف‌های آن بیشتر شده و هزینه‌های بیشتری را بر پیکره جامعه می‌زند. پس یا باید این سد را شکست و یا آن را از نو ساخت!

آزاد سازی، سبب ساز منفعت یا خسران؟

یکی از جنبه‌های مهم در حمایت از تولیدات داخلی و یا به نوعی ایجاد محدودیت و تعرفه‌های سنگین برای واردات، توجه به میزان اشتغال زایی است که این صنایع سبب ساز آن شده‌اند. در واقع این سد نیمه شکسته، باعث شده تا کارگران بسیاری روزانه به خاطر مرمت آن، حقوق دریافت کنند. شرکت‌های بسیاری به کار ساخت قطعه برایش بپردازند و عده زیادی هم از فروش همین آب پشت سد مانده، به ارتزاق بپردازند. پس اگر ما بخواهیم سد را بشکنیم، بسیاری بیکار شده و آب ریخته شده، خانه‌های زیادی را هم خراب خواهد کرد. شاید همین امر، دلیلی باشد که به صورتی محافظه کارانه، از آن مراقبت کرده و حتی با علم به خسارت‌های زیاد و هزینه‌هایی که بابت نگه‌داری‌اش متحمل می‌شویم، همچنان بودنش را بر نبودش ترجیح می‌دهیم. اما آیا راه حل درستی است؟

تجربه چند سال و حتی چند دهه گذشته، به خوبی ثابت کرده که ادامه این روند، سبب ساز خسارت‌های بلند مدتی شده که زخم‌های عمیق آن را می‌توان بر پیکره جامعه دید. این سد دیگر کارایی ندارد و البته خراب کردنش هم ضرر زیادی به بار می‌آورد. پس چاره چیست؟ شاید بهترین راه حل، احداث یک سد جدید در جلوی آن باشد که پس از ساخته شدن، سد قبلی را خراب کرده و دیگر انقدر بابت عملکرد ضعیفش مردم متحمل ضرر نشوند. به طور حتم یک سد جدید و مدرن، می‌تواند شغل‌های بسیاری را نیز به همراه بیاورد و اگر قرار بر این است که این خودروسازان با اسم وطنی، اسامی اجنبی را مونتاژ کنند، پس چه بهتر که از همان ابتدا و با استاندارهای بین‌المللی اقدام به چنین کاری کرده و با آزادسازی این صنایع، کاری کنیم تا حداقل خریداران بابت پولی که می‌پردازند، طعم خوبی از رانندگی و فناوری نوین را بچشند و به واسطه این کار، یکی از حلقه‌های مفقوده امنیت را نیز به جاده‌های کشور بازگردانیم.

سخن پایانی

با توجه به آنکه تحریم‌های بین‌المللی که چند سالی گریبان‌گیر صنایع مختلف کشورمان بود، دیگر سدی (یا بهانه‌ای) برای پیشرفت نمی‌تواند باشد، لازم است که بازار را به سوی رقابتی‌تر شدن پیش ببریم. این امر مستلزم تغییرات بسیاری است که بدین راحتی‌ها ایجاد نخواهد شد. رقابت آزاد، حتی می‌تواند به مثابه یک واکسن برای صنایع بیمار داخلی نیز باشد که شاید به واسطه تزریق آن به بدنه این صنعت، آن را به تحرک بیشتر وا داشته و برای زیستن مجبور به رعایت معیارهایی کند که سال‌هاست با آن بیگانه بوده و رغبتی هم برای رسیدن نشان نمی‌دهد.

شما چه راه حلی برای خروج از این درجا زدن‌ها دارید؟ آن را با ما و سایر خوانندگان چرخان در میان بگذارید.